stoomtrein
*

Stoomtreinen (Locomotief)

.Werking stoommachines
.Onderdelen
.Ketels en Appendages
.Toepassingen
.Foto's en Platen
.Uit de Ingenieur
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.


Stoomtrams en stoomtreinen

even voor de duidelijkheid het op deze pagina beschreven onderwerpen zijn voor of rond 1890
 

 

Naar beneden platen van stoomlocomotieven omstreeks 1904

 

 
goedere locomotief
  Naar boven

Een stoomtrein of beter nog de locomotief heeft de mogelijkheid om vooruit, achteruit en stoppen, en kan sneller of ook langzaam gaan rijden.
dat klinkt heel eenvoudig maar hoe gaat dat in zijn werk.
Ook de locomotief bezit een omkeer mechanisme, de meest voorkomende is de schaarbeweging van Stephenson.
Hier mee word de voorloophoek van de stoomschuif veranderd( meer daar over).
De snelheid wordt door een regulateur (regelaar) geregeld.
Door de openingen, waardoor de stoom uit de ketel naar de stoomschuifkast stroomt te vergrote of te verkleinen dus door meer of minder te openen van de regulateur kan naar behoefte de machine worden geregeld.
Het deel van de regulateur, dat de eigenlijken stoomafsluiter vormt, wordt, of het nou een schuif of een klepafsluiter is, aangeduid met de naam van de regulateurkop of kattekop.
bij de meeste locomotieven ligt de regulateur kop in de dom en wel in het bovendeel.
Deze kan door de machinist vanuit de standplaats geregeld worden.

andere zijn: de schaarbeweging van Gooch, de schaarbeweging van Allan (Trick),
de schaarbeweging van Heusinger von Waldegg, de stoomschuif beweging van Belpaire,
de schaarbeweging van Joy.

kopien uit het boek de locomotief, als Pdf bestand gedeelte over de regulateur

   

De stoommachines van de meeste locomotieven zijn bijna altijd tweeling machines met krukken onder 90 graden alleen de compound locomotieven maken hierop een uitzondering, omdat daar de beweging gemakkelijk omkeerbaar moet zijn, en zij in ieder stand op gang moet kunnen komen. Men onderscheid bij locomotieven drie hoofdbestanddelen: de ketel, de stoommachine en het frame, dat laatste verbind de twee eerste met elkaar. En hoe deze onderdelen, of waar deze zich bevinden zo onderscheid men ook de soort type locomotieven. Dit is even in het kort de rest staat onder de locomotief plaat waar dieper op de constructie en werking van de machine in gaan.

transport van stoomketels vanaf fabriek Stork Copyright Historisch Centrum Overijssel/Fotoarchief Stork.

 
  Naar boven
benaming van de onderdelen

deze tekening groot

   
Bron: De Gids voor Machinisten N.C.H Verdam, E,F Scholl. deze groot 2000
   

De ontwikkeling van de Stoomlocomotief, als pdf bestand, kopie uit de ingenieur

  Naar boven

naar platen van
Amerikaanse stoomlocomotieven.
platen van stoomlocomotieven omstreeks 1904

  Naar boven
locomotief,Stephensons_rocket
  Naar boven
Snelheid, 1830/1840 De Snelheid, 1830 1840
   
tekening trein 1840

deze tekening groot(1000)

deze tekening groot(2500)

hier onder de beschrijving

klik met de muis er op

  Naar boven
trein 1840

deze plaat groot(1000)

deze plaat groot(2500)

hier onder de beschrijving

klik met de muis erop voor groot

  Naar boven
tekening, lees te beschrijving rechts

deze tekening groot(1000)

deze tekening groot(2500)

hieronder de beschrijving

klik met de muis voor groot

Carbietlamp
  Naar boven
 
  Naar boven

Op de plaat boven (Fig.2) is een sneltreinlocomotief afgebeeld van in die tijd 1890 nieuwste type van H.IJ.S.M, de locomotieven van dit type die door voormalige N.R.S.M. in 1889 werden aangeschaft zijn sinds Oct. 1891 allemaal in bezit van H. IJ.S.M. gekomen.
Door de laatstgenoemde maatschappij werden nog meerdere van deze locomotieven aangekocht, die zich voornamelijk onderscheiden door een grotere rookkast, om het uitwerpen van vonken tegen te gaan, zij deed dienst op de lijnen Amsterdam- Roosendaal, Amsterdam- denhelder en Amsterdam- Enkhuizen.
Van de Fig.2 gaan wij eerst de inrichting bespreken.
De door Sharp, Steward & Co, Atlas Works te Glasgow, ontworpen machine is een verticale langs doorsnede voor de helft over de drijfassen en cilinders.
BB zijn de tussen de frameplaten aangebrachte stoomcilinders (binnencilinders), waarvan de zuiger C door middel van de zuigerstangen G en de Drijfstangen M werken op de krukken NN van de krukas, waarop de drijfwielen W2 zijn bevestigt.
Deze laatste zijn door koppelstangen z verbonden met de achterdrijfwielen W1, waar door de trekkracht dus verdubbeld is. ( de belasting op beide assen bepaalt hier NL. de weerstand van de wielbanden op de rails en dus het maximum trekkracht).
De stoomschuiven, die bewogen worden door Stephenson schaarbewegingen F liggen, met het oog op de geringe plaatsruimte schuin (in twee richtingen hellend), half boven, half tussen de cilinders.
C is de spiegel met de poorten, die men dus enigszins verkort ziet.
Vooraan de locomotief is een draaibaar onderstel met vier wielen L2L1 (boogie) aangebracht, met het doel om gemakkelijk door bochten te kunnen rijden.
Daarbij draait NL. dit onderstel om een tap h ten opzichte van het gestel van de gehele machine en wordt door veren weer in de normalen stand gebracht.
De ketel, bestaande uit de rookkast R, de ronde ketel en vuurkist U, is vooraan vast met het frame verbonden, terwijl hij zich achter aan, met het oog op de uitzetting door de verhitting, iets over dat frame verplaatsen kan.
Van de stoomdom uit voert de stoom aanvoerbuis S door de rookkast naar de schuifkasten van beide cilinders.
Bij r is een klep aangebracht, die hier als stoomafsluiter dienst doet en die bij locomotieven steeds de regulateur genoemd wordt.
Deze klep wordt van de standplaats van de machinist uit door een handel k geopend en gesloten.
De afgewerkte stoom blaast door een ringvormige ruimte b (de blaaspijp) in de schoorsteen, waardoor de trek bevorderd wordt.
Ook kan men door het openen van een kraan (blaaskraan) door een nauwe pijp verse stoom in de schoorsteen voeren, het geen vooral bij het stoomopmaken van belang is.
Alle vlakke platen van de roodkoperen binnen vuurkist zijn door steunbouten en ankers met de buitenvuurkist verbonden.
In de plaat zijn alleen een paar ankers ter versterking van de topplaat aangeduid.
Bij v1 en v2 zijn de veiligheidskleppen, direct door Ramsbottom veren gedrukt aangegeven. I is de vuurbrug, o de rooster, A de aschbak, die van achteren hoog oploopt om de achter drijfas te kunnen bergen.
Van de vlampijpen V1 die van de vuurkist naar de rookkast voeren, zijn slechts de onderste en bovenste getekend; de overige zijn door hartlijnen aangegeven.
Ook is een van de steunstangen te zien, die de frontplaat van de buitenvuurkist met de pijpplaat van de rookkast verbindt.
Het gehele frame, met de ketel, steunt op de veren H1 H2 H3 die aan de draagpotten zijn opgehangen en dus het gewicht op de wielen overbrengen.
E is een handwiel met schroef en moer voor het verstellen van de scharen ( rijden vooruit, achteruit en met verschillende graden van de expansie), d zandblaas toestellen, om zand onder de wielen te spuiten en daardoor de adhesie bij het in gang komen te vergroten; P remcilinder, Q remstangen, T remblokken, G koppelstangen, alle behorend bij de Westinghouse rem v vegers of sneeuwploegen, f stoomfluit.
Deze locomotieven bezitten een roosteroppervlak van 2,15 m2 een verwarmd oppervlak van 111,6 m2. en werken met een stoomspanning van 10 atm.
De middellijnen van de stoomcilinders zijn 457mm de slaglente is 660mm. En de drijfwielen hebben een middellijn van 2,016 m.
Het totale gewicht in gebruik bedraagt 45000kg. De trekkracht 4000 kg.

Naar boven
  Naar boven
 
  Naar boven

Van een heel ander type is de locomotief van A. Borsig, te Berlijn, op fig.3 t/m 6. Op fig.3 boven is een hoe hij er van buitenkant uitzag.
De fig.4 een horizontale doorsnede over de machine.
En fig.5 voor de linkerhelft een doorsnede over de vuurkist, voor de rechterhelft een achteraanzicht.
En fig.6 een doorsnede over de rookkast, rechts een voor aanzicht.
De hoofddelen die boven zijn besproken vindt men hierin gemakkelijk terug; alleen lijk de ligging anders te zijn.
De stoomcilinders bevinden zich hier buiten de frames en de wielen daarbinnen zie fig.4 de schuiven, bewogen door coulissen van Allan liggen hier tussen de cilinders in en op gelijke hoogte met deze.
In plaats van een, bogie” is hier vooraan slechts een paar loopwielen aangebracht.
De veiligheidskleppen zijn niet direct, maar door hefbomen met veren belast.
In fig.5 Is de versterking van de binnenvuurkist duidelijk aan gegeven en in fig.6 onderscheidt men de pijpen voor de aan en afvoer van de stoom naar de cilinders.
Evenals in Fig2 zijn hier twee assen gekoppeld en is de achterdrijfas onder de vuurkist aangebracht, die tot dit doel van onderen schuin is weggesneden.
De hangstangen van de veren zijn niet onmiddellijk, maar door tussenkomst van balansen, met het frame verbonden, ten einde zo min mogelijk schokken op de ketel over te brengen.
Omdat de wielen binnen het frame liggen, zijn afzonderlijke buitenkrukken aangebracht voor de drijf en koppelstangen.
Een platform langs de gehelen ketel maakt alle delen voor de machinist gemakkelijk toegankelijk. Van de zelfde fabriek is de machine, die inFig.7 in langs doorsnede is voorgesteld.
Dit is een sneltreinlocomotief van H.IJ S.M. van het type ,de ruyter.
De ketel heeft grote overeenkomst met die van Fig.2 alleen is hier, met het oog op zwaardere dienst, de vuurkist aanmerkelijk groter ontworpen dan in Fig.2
De buiten vuurkist is verhoogd en op gelijke wijze als in Fig.5 met de topplaat van de binnen vuurkist door smeedijzeren ankerbouten verbonden.
De cilinders, in de Figuur niet aangegeven, liggen hier weer buiten de frame, evenals de wielen en schuiven, met kanalen, volgens Allan Trick die in schuine richting boven de cilinders liggen, worden bewogen door de schaarbeweging van Heusinger v. Waldegg.
In tegenstelling met de vorige machines, ligt hier de achterdrijfas geheel achter de vuurkist.
r is de regulateur, die hier de vorm heeft van een schuif en die bewogen wordt door de hefboom k; m is een zwaar gietstuk om de as belasting geleidelijk te verdelen x frame k kap om het platform voor machinist en stoker, l koppeling voor de voedingspijpleiding van de tender, t triple klep en H hoofdreservoir van de westinghouse rem, h trekhaak, u buffer, i rookkastdeur.
Voor het overige hebben de letters dezelfde betekenis als in Fig.2
Deze locomotieven bezitten cilinders met een middellijn van 456mm een slaglengte van 660mm, drijfwielen met een diameter van 2,14M. Stoomspanning 10 atm. vaste radstand dat wil zeggen de afstand tussen de buitenste assen is 5,3M.
Het roosteroppervlak is 2,09M2, het verwarmd oppervlak 109,76 M2, de trekkracht 4640 Kg, het totaal gewicht in dienst 42000 kg.
Sneltreinlocomotieven worden dikwijls met slechts een paar drijfwielen toegepast.
Voor grote snelheid is dit ook doelmatiger, maar toch de maximum trekkracht wordt dan gering, daar de adhesie alleen door die drijfas wordt teweeggebracht.
Een voorbeeld hiervan vindt men in Fig.8, waarin een locomotief van Beyer, Peacock & Co te Manchester, met binnen liggende cilinders is afgebeeld.
De achter wielen hebben hier dezelfde middellijn als de loopwielen vooraan, het verwarmd oppervlak bedraagt hier 87,1 m2, het gewicht 22,5 ton, waarvan 9,8 ton op de drijfas komt.
Dergelijke machines die in Engeland voor lichte treinen en snel verkeer zeer veel voorkwamen worden bij ons niet gebruikt.
In Fig.9 geven wij nu nog het type van een Amerikaanschee sneltreinlocomotief.
Deze heeft, evenals de machine van Fig.2 onder de rookkast een draaibaar onderstel met vier wielen en verder twee gekoppelde drijfassen en buitenliggende cilinders.
Zij onderscheidt zich echter door een wijd uitlopende schoorsteen met vonkenvanger en door een toestel, voor de machine geplaatst om dieren of voorwerpen, die zich op de spoorbaan mochten bevinden, te verwijderen(Cow Catcher).
Verder bestaat het frame hier niet, zo als bij alle Europeesche locomotieven, uit platen op zijn kant gezet, maar uit vierkante, smeedijzeren staven, en zijn de wielen in plaats van uit smeedijzer van gietijzer gemaakt.
Ook is de vuurkist en de gehele ketel van een aparte vorm, terwijl de eerste van staal is, in plaats van rood koper.

Naar boven
   
 
  Naar boven
 
  Naar boven
 
  Naar boven
 
  Naar boven
 
  Naar boven

goederen locomotieven
Goederen locomotieven hebben meestal drie gekoppelde assen en bovendien iets grotere cilinders en kleinere wielen, omdat hier de trekkracht meer op de voorgrond treedt dan de snelheid.
In streken, waar sterke hellingen voorkomen, worden dikwijls locomotieven gebruikt met vier of meer gekoppelde assen, omdat daar de trekkracht nog groter moet zijn.
Verschillende systemen treft men daarbij aan, die wij hier niet verder zullen behandelen.
In dat geval wordt dikwijls de water en kolenvoorraad op de locomotief zelf geborgen in plaats het op een mee te voeren tandem te plaatsen.
Dit heeft dus het voordeel, dat het gewicht van dezen voorraad meewerkt om de maximum trekkracht te vergrote.
Bij tenderlocomotieven zijn in de regel kolenbakken ter zijde van de vuurkist aangebracht en de waterbakken langs, onder of zelfs boven de ketel (zadeltender).
In latere tijden werd ook het compoundstelsel met goed gevolg op locomotieven toegepast.
Daarbij zijn hoog en lagen drukcilinder naast elkaar binnen de frames aangebracht (systeem Wordsdell), of beide cilinders buiten de frames (systeem Von Borries) of eindelijk twee hoogdrukcilinders symmetrisch buiten het frames en een lagen drukcilinder in het midden daartussen, waarvan dan de eerste werken op de achter en de laatste op de voordrijfas (systeem webb).
Dit zijn de meest voorkomende stelsels. Bij de meeste der systemen zijn de inrichtingen aan aanwezig om bij het aanzetten ook versch. stoom in de lagen drukcilinder te kunnen toelaten (aanzetkleppen).
de stoomtreintjes hier onder waren meer bedoeld voor korte afstanden van af het fabriek terrein

 
  Naar boven
 
  Naar boven
 
  Naar boven
De tramweglocomotieven

De tramweglocomotieven die in de jaren 1890 in ons land steeds meer uitbreiden. Behalve door de kleinere afmetingen, onderscheiden zij zich gewoonlijk doordat de ketel tamelijk hoog boven de beide gekoppelde assen geplaatst is, en het geheel van een kap is omgeven, de standplaats van de machinist op zij naast de ketel en de machine tevens een tenderlocomotief is. Meestal liggen de cilinders hellend, daar zij anders te dicht bij de grond zoude komen, of zij boven de assen gelegen en de zuigerbeweging wordt door balansen op de krukas overgebracht. Deze inrichting komt onder andere voor bij de tram locomotieven uit de Schweizerrische Locomotiv- & Machine fabriek te Winterhur.
Veelal is er een inrichting om de stoom te condenseren, bestaande uit een reeks van pijpjes, boven de kap van de machine aangebracht, waarin de afgewerkte stoom gevoerd wordt, en die dus door de lucht wordt gekoeld. Deze toestel heeft ten doel de last en hinder weg te nemen wat anders het stoom op publieke verkeerswegen zou veroorzaken.
een doorsnede van een tramlocomotief geconstrueerd door de machinefabriek Breda te Breda
Bron: De Gids voor Machinisten N.C.H Verdam, E,F Scholl.
 
  Naar boven
 
  Naar boven

Stoomloc 13 Silvolde
fabrikant: Backer & Rueb
bouwjaar: 1900
vermogen: 40Pk
type: Bt
fabrieksnr.182
watervoorraad: -
kolenvoorraad: -
gewicht: -
lengte: -
stoomverdeling: -
drijfwielen: -
spoorwijdte: 750 mm
afkomstig van: Geldersche Tramwegen (2000)
Foto: Ap Hoogendoorn (later door ons bewerkt)

 

Bron: www.smalspoormuseum.nl
Stoomtrein Valkenburgse Meer.
Nationaal Smalspoormuseum, daar is veel te beleven en,
Tussen Leiden en Wassenaar, vlak langs de A44, rijdt een stoomtrein.
Op zaterdag en zondag, van Hemelvaartsdag t/m het laatste weekend van september.

Voor meer info over dienstregeling, prijzen, openingtijden, kijk op hun website waar ook veel mooie foto's staan van verschillende stoomlocomotieven en diesellocomotieven, en ook op lucht lopende locomotief is daar te bewonderen.

Tevens is er voor scholen lesmateriaal te verkrijgen over diverse onderwerpen.

Bron: www.smalspoormuseum.nl

 
  Naar boven

fabrikant: Henschel & Sohn, Kassel
bouwjaar: 1904
vermogen 80Pk
type: Bt
fabrieks nr. 6848
seriegrootte: 7
watervoorraad -
kolenvoorraad -
gewicht: 16500kg
lengte L.o: 565cm
lengte L.z.b: 447cm
breedte: 216cm
hoogte: 340cm
stoomverdeling: -
drijfwielen size: -
spoorwijdte:750 mm
afkomstig van: Tramweg-Maatschappij Zutphen-Emmerik (ZE) (2003)
bron: www.smalspoormuseum.nl

Stoomloc 607 Vrijland

Foto: Ap Hoogendoorn

  Naar boven

plaatjes van stoomlocomotieven 1904 Amerikaanse stoomlocomotieven.

  Naar boven
 
  Naar boven
 
  Naar boven
 
  Naar boven
 
  Naar boven
 
  Naar boven
 
  Naar boven
 
  Naar boven
 
  Naar boven
 
  Naar boven
 
  Naar boven
 
  Naar boven
 
  Naar boven
 
  Naar boven
 
  Naar boven